Безмятежное спокойствие моей совести дало трещину. Причина — немой укор в глазах спутницы по вояжам на «Волке». «Фасад» дамы (и мотоцикла) постоянно покрывался пленкой масла, «мигрирующего» из коробки передач. Страдал и кошелек (мой): КП я «кормлю» не дешевой дрянью, а качественной синтетикой «весом» 15 у. е. за литр. «Волчий аппетит» здесь неуместен! Диагноз: главному агрегату трансмиссии пора и «побюлле-тенить». А еще ой как хотелось пощупать руками его «нутро».
Да, но отцепить коробку — значит, разобрать половину мотоцикла. Еще одна сложность — чем руководствоваться при разборке КП? «Путеводитель» по «Волку» мне как-то не попадался. Помог здоровый скептицизм: все новое — это хорошо забытое старое, только что выглядит оно поэлегантнее. Действительно, вот он передо мной — привычный ирбитский узел, украшенный хромом, стартером и легендами об «особом» строении шестерен и валов. Лиха беда — начало: стоило приступить — и разборка пошла в русле заурядной инструкции.
Первый сюрприз: клиновой болт кикстартера прилично потерт и едва держится в гнезде. А ведь «ножной привод» применялся от силы два десятка раз. Открутить гайку крепления фланца карданного вала оказалось делом непростым. Пришлось рискнуть двумя карданными болтами — создал из них упор под рычаг (фото 1).
Под резьбой обнаружилась посаженная на герметик уплотнительная шайба — она предотвращает течь масла по шлицам вторичного вала. «Жирных» следов нет — это уплотнение работает на «отлично». Осмотрел оба сальника — они целы, но антифрикционную присадку к маслу выдавило наружу (фото 2). Эх, зря потратился на дорогой препарат!
Вот и «момент истины»: легким ударом киянки по ведущему валу разъединил картер и крышку КП. Стянуты их соприкасающиеся поверхности без прокладки — только на герметике. Проверил: стыки деталей обработаны на совесть, такие не потекут.
«Архитектура» КП разочаровала — мягко говоря. Все те же валы и шестерни архаичного «совнархоза», только без узла заднего хода (фото 3).
А сколько было разговоров!.. На самом деле в красивой конфетной обертке подсунули жвачку, да еще и «секонд хэнд».
Углубляюсь во внутренности механизма. Вынул из крышки валы с подшипниками… Надо же, какое любопытное нововведение! Специальная пластина 1 (фото 4) собирает и направляет поток масла внутрь ведомого вала для более надежной смазки посадочных втулок и шлицов шестерен.
Маслосборный экран
Но и тут не без «ложки дегтя»: рядом с «экраном» расположен сапун 2, связывающий полость КП с атмосферой. Через него часть масла утекает «на улицу», капает на глушитель и сгорает, отравляя воздух специфическими миазмами.
Нашелся и источник моих терзаний -опорные подшипники. Они — некондиционные. Непомерный люфт между шариками и обоймами привел к радиальному биению валов. При такой раскачке сальники не смогут предотвратить течь даже при полном отсутствии давления масла со стороны КП.
Вот оно — качество деталей и сборки. О нем говорилось не раз: стружка, заусенцы — все как обычно. Разобравшись с причинами масляных потерь, с пристрастием осмотрел внутренности КП. Может, все-таки обнаружатся легендарные новшества? Считаю зубья на парных шестеренках… Ага, разбежался — налицо практически стандартная трансмиссия «колясочника»! Правда, «разбавленная» колесным редуктором-«девят-кой» с пониженным передаточным числом (3,89 — 35 ведомых зубьев/9 ведущих).
Неужели увеличение степени сжатия почти на две единицы и повышение мощности мотора на 10 сил позволило всего лишь изменить колесный редуктор? Что же получается — иного способа «приподнять» скоростные характеристики «вечного» «Урала» нет? Эволюция движка зашла в тупик? Получается, я стал обладателем хищника с «гнилыми зубами»!
Но развенчивать легенду не торопился. Ведь дебюту любого мотоцикла предшествуют экспертиза и сертификация — «одобрение транспортного средства». Что говорят на сей счет документы? Оказалось, еще в 1999 году «право на жизнь» получили восемь моделей мотоциклов (см. таблицу) — скудным этот ряд не назовешь. Так ведь и разнообразие передаточных чисел радует сознание. У первых «Вояжей» (п. 8) они самые «эластичные», и КП «Волка» с единственной «растянутой» (1,56) третьей передачей — отнюдь не вершина конструкторской мысли. Ведущий вал, как 30—40 лет назад, по сей день делают одним целым с шестернями. Следовательно, селективный подход — поменять на свой вкус одну-две передачи — невозможен.
Или «облизывайся» на данные таблицы, или меняй валы целиком.
На это я и «купился». Очарованный «цифирью» «Вояжа» (таблица, п. 9), импланти-ровал его валы «Волку». Результат получился, как бы это помягче… неоднозначный. Четвертая передача «обессилела» — мотоцикл «упирался» при разгоне в некий барьер. О третьей ничего сказать не могу, а первая и вторая — «то, что доктор прописал»: агрессивные, динамичные и «длинные». Поменял колесный редуктор на 4,62- «восьмерку» (37 ведомых зубьев/8 ведущих). Четвертая передача «исправилась» — мотор чутко реагирует на прибавление «газа». А первые две — опять «короткие». «Зацепило» и третью скорость — она стала «тяговитей», но потеряла в скорости. Настраивай коробку передач, не настраивай — все едино. По правде говоря, последний вариант меня устроил. Я поклонник «дальнобоя», и четвертая скорость — самая любимая. В редукторе «Вояжа» кроется и подвох: шестерни конической колесной пары работают более напряженно, чем зубчатые колеса КП, — они под постоянной нагрузкой. Согласно науке под названием «Теория машин», при передаточных числах более 4,5 предпочтение отдается гипоидной передаче — конструктивно она надежней. Да и на практике конические пары «Вояжей» (4,62) обладают меньшим ресурсом, чем «волчьи» (3,89). Бывает, уже после пары сезонов выкрашиваются зубья шестерен.
Но если «насилия» не избежать, лучше выбирать меньшее зло. На «Волке» в стандартной комплектации (п. 10) из-за КП постоянно «перекручиваешь» мотор за 5000 об/мин. Высокие окружные и линейные скорости провоцируют раннее «старение» кривошипа и поршневой группы. По моим наблюдениям, движки «Вояжей» «просятся» в ремонт на порядок реже «волчьих». Вывод: заменить колесный редуктор проще и дешевле, чем ремонтировать двигатель.
Проверил и редуктор 4,62 плюс КП от «Волка». Получился… трактор. Пусть с такими трактористы и ездят.
Отмечу вот еще что: «ураловские» коробки передач страдают несовпадением шестерен по длине зуба (фото 5).
Несовпадение шестерен
Но на практике надежность прямозубого зацепления от этого не ухудшается. Даже после пробега 10—15 тысяч км при «нестандартном» пятне контакта зубьев металл не разрушается.
Не буду ерничать: судя по документам сертификации, работа ураловскими спецами проделана огромная. По слухам, КБ завода «беременно» новой коробкой передач, конструкторы обещают: течь она не будет. Остается мечтать, чтобы появились «гибкие» -съемные — «ряды» шестерен, позволяющие настроить КП «под себя». Хотя это слишком хорошо, чтобы стало правдой.
Комментариев нет:
Отправить комментарий